De plus en plus de Français lancent leur boîte de livraison : que révèle cette tendance ?

Le nombre de Français qui créent une micro-entreprise de livraison est en forte progression depuis la crise sanitaire de 2020. Cette évolution n’est pas simplement conjoncturelle : elle reflète une transformation durable du secteur logistique et de l’accès à l’emploi indépendant. Selon l’INSEE, plus de 18 000 immatriculations liées à la livraison ont été enregistrées en 2023, contre environ 12 500 en 2019. Ce phénomène s’étend bien au-delà des grandes métropoles et touche également les villes moyennes, voire les zones rurales, à mesure que la demande de livraison rapide se généralise.

Volume record d’inscriptions dans les services de transport léger

Les données du registre national des entreprises et de l’URSSAF confirment une croissance constante des créations d’activités liées à la livraison de colis et de marchandises légères, avec une accélération de +17 % entre 2022 et 2023. Ces activités concernent principalement :

• le transport de colis de moins de 3,5 tonnes, souvent effectué en voiture ou en deux-roues ;
• la livraison express en milieu urbain, liée à la restauration, aux courses ou à la logistique BtoC ;
• le dernier kilomètre, segment dans lequel les plateformes comme Amazon, Uber Eats ou Deliveroo sous-traitent une grande partie de leurs besoins.

Cette tendance est directement liée à l’augmentation du volume d’achat en ligne, estimé à près de 157 milliards d’euros en France en 2023 selon la Fevad, dont 14 % concernent des livraisons effectuées en moins de 24 heures. Ce modèle exige une main-d’œuvre mobile, peu capitalisée, capable d’intervenir dans des délais très courts.

Barrières d’entrée faibles mais rentabilité sous pression

Créer une entreprise de livraison nécessite peu d’investissement initial. En général, il suffit de :

• s’enregistrer comme micro-entrepreneur (procédure gratuite en ligne),
• disposer d’un véhicule personnel,
• souscrire une assurance professionnelle obligatoire,
• et parfois obtenir une attestation de capacité de transport, si l’on transporte des biens pour autrui contre rémunération.

Cette accessibilité attire un public très varié : demandeurs d’emploi, étudiants, actifs en reconversion, ou personnes souhaitant développer une activité complémentaire. Toutefois, la rentabilité reste faible dans la majorité des cas. Une étude de l’INSEE menée en 2022 estime que le revenu mensuel moyen net dans ce secteur s’élève à 1 360 €, carburant et entretien du véhicule inclus, avec de fortes disparités entre grandes villes et zones rurales.

Le calcul du seuil de rentabilité dépend directement :

• du coût du carburant (en hausse constante, avec un prix moyen de 1,90 €/L en 2023),
• du kilométrage hebdomadaire (souvent supérieur à 400 km),
• du nombre de commandes/jour (qui varie selon la plateforme ou les clients directs).

Développement sous contrainte des plateformes numériques

Une part importante de ces micro-entreprises se structure autour de la sous-traitance pour des plateformes numériques, qui attribuent les livraisons via des applications mobiles. Les livreurs n’ont souvent aucun pouvoir de négociation sur les tarifs, qui peuvent descendre sous les 5 € par course selon l’heure et la zone de livraison. De plus, l’algorithme détermine la visibilité de chaque livreur et sa capacité à recevoir des missions, créant une dépendance algorithmique.

Plusieurs rapports alertent sur les risques sociaux de ce modèle : précarité, fatigue physique, horaires décalés, isolement professionnel. Les frais professionnels (essence, téléphone, assurances, entretien du véhicule) sont à la charge de l’entrepreneur, réduisant encore les marges. Dans certaines villes, des livreurs doivent cumuler jusqu’à 60 heures par semaine pour générer un revenu net à hauteur du SMIC.

Essor parallèle d’un modèle artisanal et local

En marge des grandes plateformes, un autre profil d’entrepreneur émerge : celui qui choisit de développer un réseau de clients directs en livraison locale. Ce modèle concerne les commerçants indépendants (boulangeries, fleuristes, épiceries, pharmaciens) et repose sur la connaissance du tissu économique local. Il permet souvent de proposer des prestations mieux rémunérées, autour de 8 à 12 € la livraison.

Dans certaines communes comme Chambéry, Chartres ou Agen, des coopératives de livreurs indépendants se sont structurées pour mutualiser les trajets, réduire les coûts de carburant, et mettre en place des tournées régulières à horaires fixes. Cette approche offre plus de stabilité, mais demande un effort commercial et organisationnel significatif, incompatible avec un démarrage sans réseau ou sans connaissance du secteur.

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Motivations contrastées derrière les créations d’activité

Cette dynamique de création d’entreprises de livraison repose sur des profils hétérogènes. Les enquêtes terrain menées par France Stratégie en 2023 montrent que :

• 42 % des créateurs de micro-entreprises dans ce secteur le font par nécessité économique (absence d’emploi salarié ou fin de droits),
• 28 % le font dans un objectif de transition professionnelle rapide,
• et seulement 19 % le considèrent comme un projet entrepreneurial à long terme.

Cette répartition révèle une forme de dualité : certains utilisent la micro-entreprise comme accès rapide au marché du travail, d’autres y voient un modèle à structurer sur la durée. Mais dans 35 % des cas, l’activité est interrompue dans les deux premières années, faute de rentabilité ou d’évolution possible.

Évolution réglementaire attendue pour mieux encadrer la relation économique

Face à cette progression massive des livreurs indépendants, l’État a entamé des réformes visant à renforcer la protection des auto-entrepreneurs. Depuis 2022, la loi impose aux plateformes d’assurer leurs livreurs contre les accidents, et un observatoire des conditions de travail dans la livraison urbaine a été mis en place.

Des projets sont à l’étude pour instaurer :

• un plancher de rémunération par course,
• une limitation du nombre de courses par jour pour éviter les abus,
• et une requalification juridique possible si un entrepreneur dépend économiquement à plus de 80 % d’une seule plateforme.

Ces ajustements pourraient redéfinir les contours juridiques de ce modèle hybride, à mi-chemin entre indépendance et dépendance structurelle.

Vers une recomposition des réseaux logistiques locaux

La multiplication de ces micro-entreprises de livraison a aussi des effets sur l’organisation des flux logistiques en ville. Les collectivités territoriales, confrontées à la congestion des centres-villes et à la pollution, commencent à intégrer ces nouveaux acteurs dans leurs schémas logistiques. Certaines mairies proposent des espaces de dépôt mutualisés, appelés « hubs urbains », pour réduire les trajets et optimiser les livraisons groupées.

Enfin, l’utilisation croissante de vélos-cargos ou de véhicules électriques légers dans les grandes villes montre une volonté d’inscrire ce modèle dans une logique de durabilité, sous réserve de soutiens publics (subventions, stationnements réservés, etc.).