Les tensions au Moyen-Orient continuent de perturber le commerce maritime mondial, mais le premier armateur français appelle à ne pas céder aux comparaisons avec la pandémie. Alors que le détroit d’Ormuz reste partiellement paralysé et que plusieurs navires demeurent immobilisés, Rodolphe Saadé, PDG de CMA CGM, estime que la situation, bien que préoccupante, reste très éloignée du choc logistique provoqué par le Covid-19.
Derrière cette prise de position se dessine une réalité plus nuancée : les coûts repartent à la hausse, les chaînes d’approvisionnement s’adaptent dans l’urgence et les importateurs accélèrent déjà leurs commandes de Noël. L’ensemble du secteur cherche désormais à limiter les conséquences d’une crise dont l’issue demeure incertaine.
Des tarifs de fret en hausse, mais encore très loin des records de la pandémie
Depuis plusieurs semaines, les tensions autour du détroit d’Ormuz alimentent les inquiétudes des transporteurs internationaux.
Les risques sécuritaires ont entraîné une augmentation des primes d’assurance, des itinéraires plus longs pour certains navires et une désorganisation partielle des rotations maritimes.
Pour autant, Rodolphe Saadé considère que les conditions actuelles ne peuvent être comparées à celles observées entre 2020 et 2022.
Le dirigeant rappelle qu’au plus fort de la crise sanitaire, le transport d’un conteneur de 40 pieds entre Shanghai et Le Havre pouvait atteindre près de 20 000 dollars.
Aujourd’hui, ce même trajet s’établit autour de 5 000 dollars.
Cette différence reste considérable. Les prix ont certes augmenté ces dernières semaines, mais ils demeurent environ quatre fois inférieurs aux sommets atteints durant la pandémie.
Cette comparaison permet de mesurer l’ampleur réelle des perturbations actuelles. Les tensions sont importantes, sans toutefois provoquer l’explosion tarifaire observée lors de la désorganisation mondiale des chaînes logistiques liée au Covid.
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L’ouverture incomplète d’Ormuz entretient une forte incertitude
Si le trafic reprend progressivement, le détroit d’Ormuz ne fonctionne toujours pas normalement.
Cette voie maritime constitue l’un des passages les plus stratégiques du commerce mondial, reliant le Golfe à l’océan Indien. Une part importante des exportations de pétrole, de gaz naturel liquéfié et de marchandises y transite quotidiennement.
Même si plusieurs navires ont récemment réussi à franchir le détroit, les compagnies continuent d’opérer avec une extrême prudence.
Les assureurs considèrent toujours la zone comme particulièrement exposée aux risques militaires.
Les organisations représentant armateurs et employeurs du secteur maritime ont d’ailleurs maintenu le classement du détroit comme zone de guerre au moins jusqu’au 9 juillet, ce qui entraîne automatiquement des surprimes d’assurance et des contraintes opérationnelles supplémentaires.
Tant que cette classification restera en vigueur, les coûts de transport continueront de subir une pression importante.
CMA CGM garde encore plusieurs navires immobilisés
Contrairement à un retour complet à la normale, la flotte de CMA CGM reste encore partiellement affectée.
Le groupe français indique que neuf navires demeurent présents dans cette zone stratégique.
L’entreprise est néanmoins parvenue à faire sortir l’un de ses bâtiments malgré les échanges de frappes intervenus entre les États-Unis et l’Iran autour du contrôle du détroit.
Cette opération montre que les traversées restent possibles, mais qu’elles nécessitent désormais une préparation beaucoup plus complexe, avec des évaluations permanentes des conditions de sécurité.
Chaque départ fait l’objet d’une analyse approfondie avant d’être autorisé.
Les importateurs avancent déjà leurs commandes de Noël
L’une des conséquences les plus visibles de cette crise apparaît dans le comportement des clients des compagnies maritimes.
Habituellement, la période de forte activité débute progressivement à l’approche de l’automne.
Cette année, de nombreux importateurs choisissent d’anticiper leurs expéditions.
Les marchandises destinées aux ventes de Noël quittent l’Asie plus tôt que prévu afin de limiter le risque de retards si la situation venait à se dégrader dans les prochains mois.
Cette accélération concerne notamment les secteurs de la distribution, de l’électronique, des jouets et des biens de consommation.
À cette incertitude géopolitique s’ajoute une autre préoccupation : les entreprises cherchent également à devancer d’éventuelles nouvelles mesures douanières américaines visant les produits chinois.
Pour les chargeurs, avancer les livraisons constitue aujourd’hui une manière de réduire plusieurs risques simultanément.
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Les détours logistiques deviennent une priorité stratégique
Au-delà de la crise actuelle, Rodolphe Saadé estime que cet épisode révèle une faiblesse structurelle du commerce mondial.
Selon lui, la dépendance envers quelques grands points de passage rend l’ensemble des chaînes logistiques particulièrement vulnérables.
Pour réduire cette exposition, CMA CGM développe depuis plusieurs années des solutions alternatives.
L’idée consiste à décharger une partie des marchandises dans des ports comme Oman ou Djeddah, avant de poursuivre leur acheminement par camion ou par d’autres modes de transport jusqu’à leur destination finale.
Cette organisation permettrait de réduire la dépendance envers le détroit d’Ormuz lors de futures crises.
Le groupe investit également dans plusieurs infrastructures portuaires afin de diversifier davantage ses itinéraires et de disposer de solutions de repli lorsque certains passages deviennent difficilement accessibles.
Une normalisation qui pourrait prendre plusieurs mois
Si l’intensité du conflit a diminué après les récents accords diplomatiques entre Washington et Téhéran, les professionnels du transport maritime restent prudents.
Deux attaques de navires survenues récemment ont rappelé que la situation demeure instable.
Pour le dirigeant de CMA CGM, une amélioration progressive est envisageable dans les prochaines semaines, mais un retour complet à un fonctionnement habituel demandera probablement plusieurs mois.
Cette estimation reflète la réalité du transport maritime international : même lorsque les tensions diminuent, les rotations des navires, la reprogrammation des escales et la réorganisation des chaînes logistiques nécessitent du temps avant de retrouver leur rythme normal.
L’épisode actuel confirme également qu’au-delà des conflits eux-mêmes, l’incertitude constitue désormais l’un des principaux défis pour les grands armateurs mondiaux. Elle influence les coûts, les itinéraires, les décisions des assureurs et les stratégies des industriels, bien avant que les marchandises n’arrivent à destination.
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