L’Incoterm FOB (Free On Board) est souvent utilisé dans les échanges internationaux, notamment pour les importations maritimes depuis l’Asie. Pourtant, il est déconseillé lorsque les marchandises sont expédiées en conteneurs. La raison tient au point exact où s’effectue la livraison et où le risque passe du vendeur à l’acheteur.
Avec FOB, le vendeur doit livrer la marchandise à bord du navire désigné par l’acheteur. Or, dans une expédition conteneurisée, le vendeur remet généralement le conteneur au transporteur ou au terminal portuaire bien avant son chargement sur le navire. L’ICC recommande alors de privilégier FCA (Free Carrier), qui correspond mieux à la réalité du transport des conteneurs.
🚢 Le problème du FOB commence avant même le chargement du navire
Avec FOB, le transfert de risque intervient à bord du bateau
Sous FOB Incoterms® 2020, le vendeur remplit son obligation de livraison lorsque les marchandises sont chargées à bord du navire choisi par l’acheteur dans le port convenu. C’est également à ce moment que le risque de perte ou d’avarie passe au vendeur vers l’acheteur.
Cette règle fonctionne correctement lorsque la marchandise est destinée à être chargée directement sur le navire, par exemple pour certaines marchandises en vrac ou des cargaisons générales.
Le problème apparaît lorsque les marchandises sont déjà enfermées dans un conteneur.
Le conteneur est généralement remis au terminal avant le bateau
Dans une chaîne logistique conteneurisée, le fournisseur prépare les marchandises, les charge dans le conteneur puis celui-ci est acheminé vers un terminal portuaire. Il peut ensuite rester au terminal pendant plusieurs heures ou plusieurs jours avant d’être placé à bord du navire.
À partir de sa remise au terminal, le vendeur n’a généralement plus la maîtrise physique du conteneur. Pourtant, avec FOB, le transfert du risque n’intervient qu’au moment où le conteneur est effectivement chargé sur le navire.
Cette situation crée donc un décalage entre le moment où le vendeur remet physiquement la marchandise au transporteur et celui où le risque est juridiquement transféré selon FOB.
L’ICC indique précisément que FOB n’est pas approprié lorsque les marchandises sont remises à un transporteur avant d’être chargées à bord du navire, notamment lorsqu’elles sont déposées dans un terminal à conteneurs. Dans ce cas, la règle FCA doit être envisagée.
📦 Pourquoi FCA correspond mieux au transport conteneurisé ?
FCA transfère le risque au moment de la remise au transporteur
Avec FCA, le vendeur livre la marchandise au transporteur désigné par l’acheteur au lieu convenu.
Lorsque le lieu choisi est un terminal ou un autre endroit situé après l’usine, la livraison intervient lorsque les marchandises arrivent à cet endroit, sur le moyen de transport du vendeur, et sont mises à la disposition du transporteur ou de la personne désignée par l’acheteur.
Le transfert du risque intervient donc beaucoup plus tôt que sous FOB lorsque le conteneur est remis au transporteur ou au terminal.
Cette organisation correspond davantage au parcours réel d’un conteneur :
Usine → transport intérieur → terminal → port → navire → port d’arrivée → destination
Avec FCA, le point de livraison peut être défini au niveau de l’usine ou du terminal selon l’accord conclu.
Un exemple avec une importation depuis la Chine
Une entreprise française achète 500 appareils auprès d’un fournisseur situé à Shenzhen.
Le fournisseur charge les marchandises dans un conteneur et les fait transporter jusqu’au terminal du port de Yantian. Le conteneur est ensuite pris en charge par le transporteur maritime choisi par l’acheteur.
Avec FCA terminal de Yantian, Incoterms® 2020, le risque peut passer lors de la remise au transporteur au lieu convenu.
Avec FOB Yantian, Incoterms® 2020, le vendeur reste responsable du risque jusqu’au moment où le conteneur est chargé à bord du navire.
Si le conteneur est endommagé alors qu’il se trouve encore au terminal, le décalage devient particulièrement important : la marchandise est déjà sortie du contrôle physique du vendeur, mais le transfert de risque prévu par FOB n’a pas encore eu lieu.
⚠️ FOB peut créer une zone de risque mal adaptée au conteneur
Le vendeur ne maîtrise plus nécessairement le conteneur
Une fois le conteneur remis au terminal, plusieurs opérations peuvent intervenir avant son embarquement : déplacement dans le terminal, stockage temporaire, contrôles, manutention et préparation du chargement.
Le vendeur n’est généralement pas celui qui réalise ces opérations.
L’ICC souligne justement cette difficulté : avec FOB, le vendeur conserve le risque jusqu’au chargement à bord alors que le conteneur peut avoir été remis au terminal longtemps auparavant.
Le problème n’est donc pas que FOB serait un mauvais Incoterm en lui-même. Le problème vient du décalage entre le point de livraison défini par FOB et le parcours réel d’une marchandise conteneurisée.
Une assurance ne corrige pas le mauvais choix d’Incoterm
L’acheteur peut naturellement souscrire une assurance transport adaptée à ses marchandises. Mais l’assurance ne modifie pas le point de transfert du risque prévu par l’Incoterm.
FOB ne prévoit d’ailleurs pas d’obligation générale pour le vendeur de souscrire une assurance transport au bénéfice de l’acheteur.
L’acheteur qui choisit FOB doit donc examiner séparément la couverture d’assurance dont il dispose et la période pendant laquelle il supporte le risque.
🧾 FOB et FCA : quelle différence pour un conteneur ?
| Point comparé | FOB | FCA |
| Transport maritime possible | Oui | Oui, y compris combiné avec d’autres modes |
| Marchandises conteneurisées | Généralement déconseillé | Adapté |
| Livraison | À bord du navire | Au lieu convenu lors de la remise au transporteur |
| Transfert du risque | Lorsque la marchandise est à bord | Lors de la livraison au transporteur selon le lieu convenu |
| Transport principal | Acheteur | Acheteur |
| Formalités export | Vendeur | Vendeur |
| Utilisation typique | Vrac, cargaison chargée directement sur navire | Conteneurs, palettes, transport multimodal |
L’ICC recommande expressément FCA lorsque les marchandises voyagent en conteneurs ou lorsqu’elles sont remises à un terminal portuaire avant leur chargement sur le navire. FOB reste adapté lorsque les marchandises sont effectivement destinées à être livrées à bord du navire.
📄 Et si la banque demande un connaissement « on board » ?
C’est l’une des raisons historiques pour lesquelles certains importateurs continuent de demander FOB.
Dans certaines opérations de commerce international financées par crédit documentaire, la banque peut demander un connaissement maritime portant une mention de mise à bord.
Or, passer de FOB à FCA pourrait sembler poser un problème documentaire.
Les Incoterms® 2020 ont justement prévu une possibilité supplémentaire avec FCA. Les parties peuvent convenir que l’acheteur demande à son transporteur d’émettre un connaissement comportant une mention « on board » au profit du vendeur, afin que celui-ci puisse ensuite transmettre le document à l’acheteur ou à sa banque.
Il n’est donc pas nécessaire de choisir FOB uniquement parce qu’un connaissement avec mention à bord est demandé dans le montage documentaire.
Cette possibilité doit toutefois être organisée contractuellement et avec le transporteur concerné.
🌍 Pourquoi FOB reste très utilisé malgré cette recommandation ?
Une habitude commerciale très répandue
FOB reste extrêmement présent dans les échanges internationaux, notamment dans les relations entre acheteurs occidentaux et fournisseurs asiatiques.
Certains fournisseurs utilisent « FOB » par habitude commerciale, même lorsque les marchandises sont conteneurisées. Des acheteurs demandent également ce terme parce qu’ils souhaitent contrôler le transport maritime principal et négocier directement avec leur transitaire ou leur compagnie maritime.
Le fait qu’un Incoterm soit très utilisé ne signifie toutefois pas qu’il soit le plus adapté à la configuration physique de la marchandise.
L’ICC a d’ailleurs relevé, dans une étude sur l’utilisation des Incoterms® 2020 en Amérique ibérique, que FOB faisait partie des règles les plus fréquemment utilisées pour les opérations conteneurisées, malgré les recommandations relatives à l’emploi de FCA.
Le terme « FOB » est parfois utilisé de manière commerciale
Dans les échanges entre fournisseurs et acheteurs, « FOB » peut parfois être employé pour désigner de manière informelle un prix incluant certains frais jusqu’au port.
Cette pratique ne doit pas être confondue avec la définition juridique et contractuelle de FOB Incoterms® 2020.
Un contrat doit préciser clairement l’Incoterm retenu, sa version et le lieu nommé.
Par exemple :
FCA Shenzhen Terminal, Incoterms® 2020
est beaucoup plus précis qu’une simple mention « FOB China ».
🔎 Dans quels cas FOB reste adapté ?
FOB n’est pas interdit pour les conteneurs. La question porte sur son adéquation avec le mode de livraison prévu.
Il reste particulièrement adapté lorsque les marchandises sont livrées directement à bord du navire dans le cadre d’un transport maritime ou fluvial.
C’est notamment le cas de certaines cargaisons en vrac telles que des matières premières, minerais, céréales ou autres marchandises chargées directement sur le navire. L’ICC présente précisément ce type de marchandises parmi les situations dans lesquelles FOB peut être approprié.
La distinction peut donc être résumée ainsi :
Marchandise remise au terminal avant embarquement → FCA
Marchandise livrée directement à bord du navire → FOB
Cette distinction est beaucoup plus pertinente que le simple fait de savoir si le transport final est maritime.
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