L’Union européenne veut freiner l’arrivée des voitures hybrides fabriquées en Chine. Un accord avec Pékin prévoit de limiter les importations à 350 000 véhicules par an, alors que les volumes pourraient atteindre 800 000 unités en 2026. Les constructeurs chinois, eux, ne semblent pas prêts à ralentir leur développement : ils préparent déjà de nouvelles usines en Europe pour contourner les obstacles commerciaux.
Bruxelles veut freiner la progression chinoise
Le marché automobile européen voit progresser les marques chinoises, qui séduisent les acheteurs avec des modèles hybrides souvent proposés à des tarifs compétitifs. Après les droits de douane supplémentaires imposés aux voitures électriques produites en Chine, les motorisations hybrides ont pris une place croissante dans leur offensive commerciale.
Un peu plus de 300 000 véhicules hybrides fabriqués en Chine ont été immatriculés en Europe en 2025. Pour 2026, les projections évoquaient jusqu’à 800 000 unités. Le plafond annoncé de 350 000 véhicules réduit donc fortement les volumes attendus, même si ses modalités d’application restent déterminantes pour mesurer ses effets sur le marché.
Les équipementiers européens jugent toutefois cette mesure insuffisante. Jean-Louis Pech, président de la Fédération des industries des équipements pour véhicules, alerte sur la progression des composants importés de Chine, dont les volumes auraient augmenté de 67 % entre 2021 et 2025. Les voitures assemblées en Europe peuvent en effet intégrer une part importante de pièces fabriquées en Asie.
Les industriels réclament des règles plus strictes
Les représentants de la filière automobile défendent un seuil de 70 % de composants européens pour l’accès à certaines aides publiques. Cette proposition figure parmi les sujets discutés dans le cadre du projet européen Industrial Accelerator Act, destiné à soutenir la production industrielle locale.
Le directeur général de Citroën, Xavier Chardon, soutient cette orientation. Pour les constructeurs européens, l’objectif est de garantir des conditions de concurrence plus équilibrées entre les entreprises qui fabriquent sur le continent et celles qui importent leurs véhicules ou leurs composants.
Le débat porte aussi sur le périmètre de ces futures règles : devront-elles concerner uniquement les véhicules électriques ou s’étendre aux pièces utilisées dans les modèles thermiques et hybrides ? La question des pays concernés, notamment la Turquie, le Maroc et le Royaume-Uni, reste également discutée.
BYD, Chery et MG misent sur les usines européennes
Les constructeurs chinois ne paraissent pas particulièrement inquiétés par le nouveau plafond. Leur réponse consiste à rapprocher la production des marchés qu’ils veulent conquérir.
BYD prépare le démarrage de son usine hongroise de Szeged, où le groupe prévoit d’assembler des véhicules électriques et hybrides rechargeables. Le constructeur étudie également d’autres implantations en Europe et a cité la France parmi les pays susceptibles d’accueillir un futur site.
Chery avance de son côté en Espagne, avec un projet de production dans l’ancienne usine Nissan de Barcelone. Les marques Omoda et Jaecoo doivent bénéficier de cette implantation pour développer leurs ventes européennes.
MG Motor, propriété du groupe chinois SAIC, a annoncé un investissement de 200 millions d’euros pour construire une usine en Galice. Le site, dont la mise en service est prévue en 2028, pourrait produire jusqu’à 120 000 véhicules par an.
Ces projets répondent à une logique simple : produire en Europe permet aux groupes chinois de se rapprocher des clients et de réduire leur dépendance aux importations depuis la Chine. Leur expansion pourrait donc se poursuivre, même si les règles commerciales deviennent plus strictes.
Le quota ne suffira pas à protéger l’industrie européenne
Le plafond de 350 000 véhicules constitue un frein aux importations, mais il ne règle pas toutes les difficultés rencontrées par les fabricants européens. La concurrence se joue également sur le prix des composants, les coûts de production et les aides publiques.
Si les constructeurs chinois fabriquent davantage de voitures dans l’Union européenne, ils pourront continuer à vendre leurs modèles tout en réduisant leur exposition aux restrictions visant les véhicules importés. Pour les équipementiers européens, la bataille se déplacera alors vers l’origine des pièces et la part de valeur réellement produite sur le continent.
Bruxelles cherche à limiter les importations, tandis que les groupes chinois préparent leur implantation industrielle. L’efficacité de la mesure dépendra donc autant de son application que de la capacité de l’Europe à soutenir ses propres usines et ses fournisseurs.
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